Historia de Citroën en Argentina
La historia automotriz en nuestro país es bastante rica en marcas, sin embargo desde comienzos del siglo XX hasta finales de la década del 50 estuvo dominada casi exclusivamente por autos de origen norteamericano, los automóviles europeos estaban relegados a conductores algo más "excéntricos". Aunque pueda parecer más tardía, la aparición de Citroën en Argentina se remonta prácticamente a los orígenes de la Empresa, he aquí esta historia.
Los primeros modelos de la firma francesa llegaron a la Argentina a principios de la década del 20, algunos Type A 10HP y Type B2 fueron importados en forma particular o por pedido, pero de forma muy escasa. Recién en 1925 la firma Vengerow y Cía. a cargo de su fundador Marcos Vengerow y sus hijos León y Jack, obtiene la representación de Citroën (y de Voisin) para la Argentina. Esta firma que tenia su salón de exposiciones en la calle Montevideo 1165, comienza importando el 5CV, vulgarmente conocido como Trefflé (trébol) por la particular disposición de sus tres asientos, este modelo se hizo muy famoso por aquellos años en nuestro país, debido a que varias estrellas del cine y del teatro paseaban orgullosos con su Trefflé, Sofía Bozan, Iris Marga, Pepe Arias, Florencio Parravicini eran solo algunos de los personajes que hicieron conocido al 5HP, incluso hubo un tango que le hacia mención. También se podían adquirir otras versiones de carrocería del 5CV como el Torpedo 2 plazas y la Cabriolet 2 plazas con la particular "cola de bote". Luego, en 1926, la firma Vengerow amplia la gama con los modelos B12 (20 HP) y B14 (22 HP) en 15 versiones de carrocería diferentes. En 1929 la empresa cambia su razón social por la de Gesta Vengerow y Cía. presentando en el Salón de Buenos Aires los flamantes modelos C4 y C6. Recordemos que debido a que en Argentina se conducía, en aquellos años, por la izquierda, las versiones importadas por la firma Vengerow eran las fabricadas para Inglaterra.
En 1931 la representación de Citroën en Argentina pasa a la empresa Talleres Metalúrgicos San Martín con su cede en la Calle Florida 983 y una estación de servicio exclusiva para los clientes en la Avenida Alvear de la Capital Federal, esta firma continúa con la importación de los modelos C4F (30 HP) y C6F (45 HP) pero no por mucho tiempo. Los modelos "Rosalie" y los primeros 7CV son prácticamente imposibles de encontrar en nuestro país. Recién en 1939 la Casa Matriz de Francia instala oficinas comerciales en la calle Paseo Colón 464 de la Capital Federal y presenta los modelos 7CV (en su última versión: 7C) 11CV, en las versiones B, BL, Familiale y Cabriolet y unos poquísimos 15 SIX G y camiones Type R23.
Publicidad de Camiones Citroën 1929
Durante la Segunda Guerra Mundial la importación de vehículos desde Francia cesó, para reiniciarse en 1946 con un concesionario oficial: Teodoro Gilotaux, ubicado en la Avenida Alvear 3628 y un taller propio en la calle Caning 3626. Este concesionario, que con el tiempo llegó a convertirse en el más importante de nuestro país, fue quien impuso el modelo 11BL, "11 Ligero" para nosotros, el cual se ganó rápidamente una sólida reputación, la publicidad de Gilotaux decía: "El auto ideal para el llano y la montaña", el 11 Ligero se vendió muy bien en la Argentina. También incluía en su catalogo el 11 Normale, Cabriolet y Familiale, así como el Rey de la ruta: el 15 SIX D.
En 1947 se funda la subsidiaria comercial de Citroën en Buenos Aires con el nombre de SIVARA quien importa los chasis de los camiones pesados de 6 cilindros Type 45, y en 1951 aparece Automóviles Citroën S.R.L. con sus oficinas y salón de ventas en la calle Venezuela 1117 de la Capital Federal.
Desembarco en el puerto de Buenos Aires de los 11 "Ligero" y camiones R23, 1946
El 11 Ligero cosechó cientos de adeptos y pasó a formar parte del paisaje urbano en nuestro país, el cual se encontraba dominado por automóviles de origen norteamericano, en 1951 dos argentinos, Rodolfo Brusco y Jorge Ansaldo realizaron una impresionante travesía a bordo de su "once" modelo 1947, uniendo Buenos Aires con Nueva York. Hasta hubo, en 1953, una categoría monomarca en el Autódromo de Buenos Aires para los 11 Ligero, en la que alcanzaban una media de 81,7 Km/h, superando a otras categorías como la Mercedes Benz que promediaban los 74,7 Km/h. El Ingeniero Rafael Sierra fue uno de los pilotos que corrió con un "once". Afortunadamente son muchos los ejemplares que aún existen en Argentina y en nuestro Club contamos con algunos de los mejores conservados en Sud América.
Las primeras noticias del 2CV en nuestro país se remontan a 1956, un periódico automotriz de la época, "MOTOR" nº 250 de diciembre de este año, le dedicaría una extensa nota de cuatro páginas titulada "Coche Utilitario Rural". Aquí transcribimos el comienzo de esta nota:
"Una indeterminada tarde, alrededor de dos meses atrás, estacionóse casualmente frente a esta editorial un automóvil de moderado porte y configuración sencilla, cuyo desgarbilado aspecto excitó de inmediato nuestra curiosidad. Su imagen nos resultaba evidentemente conocida a través de fotografías aparecidas en revistas extranjeras y por haberla advertido en algunas películas francesas -entre otras, en Las diabólicas y en La vida de un médico- más, fuera de toda duda, era el primer coche de su modelo que veíamos circular por las calles de Buenos Aires y ello nos motivó a examinarlo con detenimiento, creciendo nuestro interés a medida que íbamos conociendo sus detalles privativos. Abordamos luego a su joven y simpático conductor, quien comedidamente nos proporcionó los informes que le fuimos demandando acerca del original vehículo."
Publicidad del año 1956 en la que se pueden ver los modelos franceses y belgas
El motivo por el que el 2CV no apareció antes en Argentina se debió a que existían, hasta finales de 1955, regímenes impositivos que se aplicaban a todos los coches cuyo peso fuese inferior a una tonelada, esto fue una seria traba para la importación de vehículos utilitarios, en cambio favorecía el ingreso de autos más pesados y lujosos.
Hacia finales de la década del 50 aparecen los primeros DS e ID, rápidamente se les puso el apodo de "Citroën Sapo", pero el público aún estaba inmaduro para este tipo de autos y no los entendió, si bien la gente se arremolinaba alrededor de ellos cuando se estacionaba uno en la calle, la demanda era muy poca, también su elevado precio contribuyó a su escasez. Hoy son muy pocos los que podemos ver en Argentina, varios de ellos procedentes de la embajada francesa o de los directivos de Citroën Argentina S.A.
1958 es el año en que el Citroën 2CV hizo su aparición "oficial" gracias a otro concesionario que los importaba: la casa Staudt y Cía. S.A. Estos modelos provenientes de Francia y de Bélgica causaron gran asombro y al igual que en los países europeos comenzaron a crecer sus adeptos ya que se adaptaba perfectamente a nuestra variada geografía; pampas y montañas, frío o calor, tierra o asfalto parecían no importarle al 2CV y las ventas crecían día a día, en este marco la usina Citroën de Francia decide dar la concesión para la fabricación de estos vehículos en nuestro país. Se produce la sanción del decreto 12.267/59 que autoriza la radicación de capitales y la resolución 90/59 de la Secretaría de Industria y Minería que aprueba los planes de fabricación de automóviles de la categoría "B" (esto es: vehículos de pasajeros de tipo utilitario con motores comprendidos entre los 190 cc. hasta 700 cc. con excepción de motos y motonetas), presentados por la Societe Anonyme André Citroën de París.
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Es así que el 25 de Marzo de 1959 se funda Citroën Argentina Sociedad Anónima por el decreto número 3693/59 otorgado por el Poder Ejecutivo de la Nación y se le otorga la personería jurídica el 8 de mayo de este año. El ensamblado de vehículos 2CV AZL comienza el día 18 de febrero de 1960, en una planta provisoria ubicada en la localidad de Jeppener, partido de Brandsen, a 80 kilómetros de la Capital Federal. Esta planta era una fábrica de máquinas de coser, la Pfaff Bromberg S.A.I.C., que poseía centros de mecanizados muy avanzados para la época, por ello mediante un convenio con los directivos de esta empresa se ensamblaron allí unos 100 autos y 20 furgonetas AZU. Esta planta continuó trabajando para Citroën Argentina S.A. hasta 1980 con el nombre de EMECA y actualmente pertenece a PSA Peugeot-Citroën de Argentina. Mientras tanto se construía la planta definitiva en la vieja fábrica de cocinas Catita, en un predio de 75.000 m2 ubicado en la calle Zepita nº 3220, en el industrial barrio de Barracas de la Capital Federal, la cual queda inaugurada el 31 de mayo de 1960 cuando sale de la cadena de montaje el 2CV número 101. En este mismo año Citroën presenta un stand en el Salón Internacional del Automóvil en Buenos Aires en el que construyó una pista de pruebas en la que se reproducían toda clase de caminos y calles del país, los 2CV conducidos por pilotos de prueba llevaban a los visitantes a pasear por esta pista en la que hacían todo tipo de demostraciones ante la sorpresa de los pasajeros y del público. También se podían admirar en este stand un DS19, dos ID19 y tres ID break, los cuales, luego de terminada la exposición, salieron a remate, las ofertas fueron tantas que se vendieron por un precio tres veces superior a la base.
La planta de Citroën Argentina S.A. contaba en un principio con un área cubierta de 51.000 m2, distribuidos en dos edificios, "Edificio Norte y "Edificio Sur" y cerca de 1.200 empleados. El 22 de julio de 1960 comienzan a ensamblarse aquí las furgonetas en las versiones AZU y AZUB (vidrios laterales). En el Edificio Norte, de 23.000 m2 cubiertos, se centralizaban las fabricaciones mecánicas y el montaje de órganos, aquí se efectuaba el mecanizado del block de motor, culatas de cilindros, embrague, frenos, brazos de suspención y piezas diversas, luego en otro sector se ensamblaban todas estas partes. En este mismo edificio estaba el taller de matricería. El Edificio Sur, centralizaba en sus 28.000 m2 la fabricación de carrocería, protección y pintura y el montaje final de los vehículos.
Citroën Argentina S.A.
En el comienzo los vehículos fueron montados con partes y conjuntos recibidos de Francia, a medida que se armaba la fábrica se fueron incorporando los nuevos procesos de fabricación y las piezas y conjuntos se fueron nacionalizando. La producción de vehículos aumentaba constantemente, de 992 unidades construidas en 1960 a 6.954 en 1964 para llegar a las 15.280 unidades anuales en 1969. Para el año 1966 Citroën Argentina ya contaba con 30.000 unidades circulando por las calles.
Esta planta alcanzó niveles de calidad excelentes y únicos en el país, en el Edificio Sur estaba la Recepción de Materiales con su Control de Calidad, que auditaba todos los lotes de materiales que ingresaban de proveedores externos y el área de Mantenimiento de instalaciones de la Fábrica. Para la fabricación en sí estaban las líneas de armado de chasis o plataforma y la de carrocería y puertas, las que eran montadas y soldadas por puntos en robustas maquetas de armado. Luego de su aprobación por el Control de Calidad del área, se pasaban estos elementos a los baños de tratamiento de superficie, tratamiento exclusivo, ya que la carrocería con sus partes era enteramente sumergida en seis baños desengrasantes y anticorrosivos, en distintas cubas de 30.000 litros cada una, así se efectuaba el fofatizado y pasivado. Luego el chasis y la carrocería entraban en un horno de secado a una temperatura de 120ºC donde se le quitaba todo resto de humedad. En el siguiente proceso se trataba con el baño de impresión, de característico color negro, que era secado en otro horno a 180ºC, de aquí pasan a la sección Insonorizante donde se aplica una protección plástica (Undersil) en las partes bajas de la carrocería y puertas, luego a otra sección de pulido donde se quitaban las posibles imperfecciones en los anteriores procesos, para pasar finalmente a los túneles de pintura, que una vez más es secada a horno. Una vez aprobada la pintura, los elementos se dirigían a sus respectivas Líneas de Montaje, allí, en la línea de "Primera Terminación" se vestía la carrocería con los tapizados y se colocaban los vidrios, cableríos, tablero, faros traseros, etc. En la línea de "Segunda Terminación", en una cadena de montaje de más de 150 metros de longitud, se comenzaba el montaje del chasis con la colocación de cañerías de freno y nafta, ejes delantero y trasero, potes de suspensión y conjunto motor - caja de velocidades. En ese momento recibía la carrocería desde la línea de "Primera Terminación" la que se fijaba al chasis y se seguía con el montaje y regulación de los otros componentes del vehículo.
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Una vez llegado al extremo de la cadena de montaje, el vehículo bajaba ya en funcionamiento, aquí ya estaba listo y aprobado por Control, pero todavía le quedaría una prueba final: Supercontrol donde especialistas lo probaban en una pista de ensayos con recorridos que oscilaban entre 65 a 500 Km. según el caso. Pasada esta prueba final el coche estaba listo para ser comercializado. En este punto los rechazo u objeciones eran prácticamente inexistentes debido a la gran cantidad de controles que se realizaban, incluso a la más insignificante de las piezas. Citroën Argentina llegó a producir durante los últimos años, 100 vehículos por día.
Cubas de inmersión para el fofatizadoMientras tanto en el Edificio Norte que se dividía en dos grandes áreas, se mecanizaban los cárter motor, culatas, guías y asientos de válvulas, volante motor, brazos delanteros y traseros. Luego, en otra área, se montaban y ensayaban con las piezas fabricadas y otras recibidas de proveedores exteriores (ej. Planta Mecánica Jeppener) y de Citroën Francia (cigüeñal y árbol de levas), los conjuntos mecánicos del vehículo: motor, caja de velocidades, ejes delantero y trasero y potes de suspensión. El aseguramiento de la calidad en el proceso de estas piezas y conjuntos estaba garantizada por el autocontrol del operario de montaje, por la Auditoría de Calidad en proceso y el control final de todos los elementos antes de ser remitidos a montaje. Las líneas de montaje tenían unidades de autocontrol (Self-Control), esto permitía que cada operario hiciera su propio control de calidad. En la Planta Norte estaban también las Oficinas Técnicas Métodos Fabricación y Control de Calidad, el sector de Mantenimiento para la construcción y reparación del herramental de mecanizado-montaje, el sector de Control de Calidad del herramental (Metrología), en el que se verificaba a su ingreso y periódicamente todo el herramental de producción y de medición utilizado por Fabricación (autocontrol) y Control de Calidad de toda la Fábrica y la oficina de Calidad General, que se ocupaba de analizar todos los reclamos de concesionarios y/o usuarios, devoluciones de piezas en garantía, y defectos reiterados en línea de montaje, coordinando a su vez con las distintas áreas de la Planta la solución de los eventuales problemas. Otro sector de este edificio albergaba las oficinas de Dirección y Administración, los Laboratorios de Ensayos Funcionales y de Vida, Laboratorio Metalúrgico, Metalográfico, Eléctrico y Físico-Químico. Estos Laboratorios, además de "criticar" asesoraban a los proveedores externos, sugiriéndoles métodos de fabricación obtenidos por Citroën en largos y pacientes ensayos, siempre en la búsqueda de la perfección.
Un tercer edificio llamado Planta Este, contenía el Almacén de Repuestos, que abastecía a toda la red de Concesionarios, las áreas de Comercial, Publicidad, Ventas, Post-Ventas, Garantía, Escuela Técnica para mecánicos de concesionarios y el Taller Piloto de Reparaciones.
Citroën Argentina S.A. llegó a exportar piezas a Francia, cajas de velocidades y partes de cajas a España y automóviles completos a Paraguay, Bolivia y Cuba; también exportaba chasis con mecánica a Uruguay (parte volvían a la planta como Mehari o AK-400) y autopartes a Chile.
Citroën Argentina tercerizaba piezas a 450 empresas autopartistas, el contenido nacional de los vehículos era superior al 95% ya en 1969. Para garantizar la calidad de los elementos fabricados por terceros, Citroën Argentina contaba con una organización técnico-administrativa que operaba en conjunto con el autopartista, proveyéndole los medios necesarios para que pueda cumplir con los programas de producción preestablecidos. Control Calidad recibía de Citroën Francia toda la documentación de control, Métodos Producción es quien recibía de Francia toda la documentación técnica del vehículo, la distribuía entre los Servicios interesados y la mantenía actualizada, también emitía el listado de piezas que componían el vehículo llamado "Dossier" y se encargaba de emitir las Gamas de Operación (instrucciones de trabajo) de las piezas a fabricar y de proveer todas las herramientas, máquinas y elementos de medición necesarios. La verificación de las piezas y conjuntos se hacía por operación en la puesta a punto de la máquina, por controles volantes, controles integrados en el proceso y controles finales unitarios. De ésta forma Control Calidad aseguraba que todas las piezas y conjuntos que salían de las líneas de mecanizado y montaje cumplían con lo solicitado en los planos y especificaciones. En base al "Dossier" Planing Central Gestión se encargaba de pedir a Abastecimiento las piezas, conjuntos y/o materiales necesarios estableciendo también los plazos de entrega. Aquí también intervenía Métodos Producción estableciendo como debían ser protegidos o embalados los distintos materiales hasta su utilización. Recibido el pedido de provisión, Compras lo remite al proveedor que previamente había sido seleccionado y evaluado por los auditores de Asistencia Técnica de Compras y Control Calidad Fabricaciones Exteriores, que se aseguraban que el futuro proveedor contaba con la organización, los medios y los herramentales de producción y verificación necesarios para cumplir el pedido. También se efectuaban los análisis de costos para determinar el valor real del elemento a proveer. Una vez aprobadas las muestras y preserie se autorizaba con un programa de entrega el abastecimiento a Fábrica. Al ser recepcionados, estos materiales eran puestos a disposición de Control Calidad Recepción al que su oficina técnica, Métodos Control, le proveyó de todas las instrucciones (Gamas de Control) y medios (calibres especiales, dispositivos de medición, maquetas de control, etc.) para su completa revisión. De acuerdo a lo establecido envía al Laboratorio las muestras correspondientes, Laboratorio también recibía de Citroën Francia las Especificaciones Metalúrgicas y de ensayo que deberán cumplir las piezas y/o conjuntos. Para verificarlas contaba con todos los medios necesarios en sus áreas Físico-Químico, Metalúrgica, Revestimientos, Eléctricos, Ensayos de Vida y Funcionales, etc.
En caso que surgieran problemas de abastecimiento o calidad, el proveedor era asistido por los asesores de Compras, Asistencia Técnica a Proveedores, Laboratorio o Control de Calidad Fabricaciones Exteriores.
Los proveedores de piezas importantes (Tool-Research: engranajes; EMECA: piezas y conjuntos mecánicos; Industrias Guidi: piezas de chapa estampada y conjuntos de chapa armados, Fundición Ariente: cárter motor, etc.) recibían de Citroën Argentina el apoyo de Métodos Producción, igual que en Fábrica (documentación, heramentales, máquinas, elementos de medición para autocontrol, etc.)
Control Calidad por medio de Métodos Control entregaba y mantenía actualizadas las Gamas de Control y los elementos de medición. La calidad en las entregas estaba asegurada por las auditorías en los despachos por Control Calidad Fabricaciones Exteriores de Citroën Argentina.
Todo el material ingresado, cumplida la aprobación de recepción era remitido a los almacenes de cada sector para posteriormente y de acuerdo a la programación ser distribuido en los sectores de utilización.
Desde Febrero de 1960 hasta Abril de 1961 se fabricó el 2CV AZL y AZU con motor de 425 cc. y 12,5 HP a 4.200 R.P.M. (el motor era de origen francés) con el mítico capó "belga". En Mayo de 1961 aparece el capó "paraguas" que continuó hasta el final de la producción.
Para 1962 comienza la fabricación del motor de 12,5 HP en Argentina y en 1963 la potencia es aumentada a 14 HP a 4.250 R.P.M. debido al aumento en las medidas de válvulas de admisión y retoques en el carburador, (con este modelo Citroën Argentina S.A. bate su récord de producción en 1964, ver cuadro de Producción); otro cambio fundamental del 14 HP es la aparición de la tercer ventana en el modelo AZLE (E de especial) tres años antes que en Francia, otra característica de este modelo era la apertura del baúl conjuntamente con la parte de lona que contenía la luneta, gracias a una estructura de caño que los unía, denominada "Hayon". Comienza a ensamblarse también en este año, la versión "pick-up" de la AZU, denominada AZUP (se produjeron muy pocas unidades)
El 19 de marzo de 1966 aparece la versión AZAM, con el nuevo motor A53, la cilindrada es la misma pero la potencia crece hasta los 18 HP a 5.000 R.P.M. debido a las nuevas tapas de cilindros y un nuevo múltiple y carburador. Se incorpora también un nuevo tablero de instrumentos con el velocímetro en el centro, el medidor de combustible y el limpia parabrisas son eléctricos, el volante de dirección en material plástico y los asientos son ahora tapizados en cuerina color suela, también cambian las manijas de puertas y algunos detalles más como los intermitentes laterales. El 23 de agosto de este mismo año aparece la versión económica (AZ) en dos modelos: AZC, con embrague centrífugo y AZN, con embrague mecánico, este era una versión básica del 2CV.
En el año 1967 se incorpora la apertura de las ventanas de las puertas traseras en las berlinas y comienza la fabricación de las furgonetas AZU versión ENTEL, era un modelo fabricado especialmente para la empresa estatal de teléfonos. A mediados de 1969 un nuevo tablero de instrumentos es incorporado al 2CV AZAM con el velocímetro procedente del ami 6 francés, y en la furgoneta AZU de este año se incorporan los amortiguadores hidráulicos en las ruedas traseras. En 1970 aparece el modelo AZM, era exactamente igual al modelo AZAM pero con embrague mecánico. El día 21 de marzo de 1970 finaliza el montaje de las furgonetas AZU y AZUB. El 2CV AZAM se continúa fabricando hasta fines de 1971 y el 2CV AZM hasta marzo de 1972.
El 1º de noviembre de 1969 Citroën Argentina lanza el modelo 3CV AZAM-M28 con el motor de 602 cc. y 32 HP. a 6.250 R.P.M (motor M28), con alternador de 12 volts, primero con filtro de aceite en el interior del cárter (primer montaje) para luego, en 1971, incorporar el filtro del lubricante reemplazable en el exterior del cárter (segundo montaje). En el aspecto exterior las únicas diferencias con el 2CV eran: los faros traseros, que son los del Dyane 6 francés y en los faritos indicadores de giro delanteros de forma rectangular, combinando el diseño con los traseros, ubicados en el frente de los guardabarros (desaparecen los faros indicadores laterales). En su interior no hay mayores diferencias con el 2CV AZAM salvo en el velocímetro que ahora indica 120 Km/h! La caja de velocidades es de diseño totalmente nuevo, propio de Citroën Argentina basada en la caja del ami 6 francés, (continua como opcional el embrague centrífugo), los tambores de frenos delanteros pasan a ser de 220 mm. de diámetro y las transmisiones son, en el 3CV, homocinéticas (con ocho crucetas) También se incorporan amortiguadores hidráulicos en las 4 ruedas. En 1970 tanto los 2CV como los 3CV incorporan las puertas delanteras de apertura "normal" según las normas de seguridad vigentes en ese año. Aparece la furgoneta AK, con la mecánica del 3CV, en versiones AKR (con vidrio lateral) y AK (sin vidrio lateral).
Finalizando 1970, Citroën Argentina incorpora a su producción un modelo totalmente nuevo, el Ami 8 Club, con la mecánica idéntica al 3CV (segundo montaje) a excepción del carburador que era en este caso de doble cuerpo (Solex 26-35 CSIC) lo que le otorgaba una potencia de 35 HP. Este auto causó una gran sensación en el público, acostumbrado a que Citroën solo fabricara en el país "La Rana", apodo que había recibido el 2CV en la década del 60, en cambio el Ami 8 era un Citroën más "adulto", la prensa lo calificó como un auto de transición sin embargo no fue así ya que competía directamente con modelos de la gama medianos/chicos como el Renault 6 o el Fiat 128. Citroën de Argentina solo fabricó la versión "break" del Ami 8, el Club, que a diferencia de su par francés tenia frenos delanteros de tambor. En el bastidor o chasis podemos encontrar más innovaciones: incorpora una barra estabilizadora (antirolido) en el tren delantero, cilindros de suspensión y resortes de mayor diámetro que en el 2CV y 3CV, siguen los batidores de inercia y los rulemanes de las ruedas son más grandes (de 35x72x27mm. pasan a 36x76x29mm.) Estas características serían incorporadas en el 3CV en 1971 a excepción de la barra estabilizadora.
Ami 8 Club 1971
Un nuevo modelo es presentado en 1971, aparece el Mehari, este era un "todo terreno" orientado al público joven o ideal para las zonas rurales y costeras, debido a su carrocería de P.R.F.V. (poliester reforzado con fibra de vidrio), a diferencia del modelo europeo que era de plástico ABS. Se eligió la fibra de vidrio debido a que no existían en Sud América máquinas para moldear plásticos en ese tamaño, esta carrocería era fabricada en la República Oriental del Uruguay por la empresa Dasur, allí se enviaban los chasis desde Argentina, y la empresa Nordex era la encargada del ensamblado, luego retornaban a nuestro país. La mecánica era exactamente igual a la del 3CV y el rojo su único color (aunque se fabricaron una serie en color azul para la policía de Tucumán). En 1972 debido a un decreto del Estado que imponía a las terminales producir automóviles de bajo precio, se fabricó una serie especial de 3CV "económico" que se denominó AXN, era una versión básica que carecía de la tercer ventana y todos los ornamentos del modelo standard, incluso los paragolpes eran pintados como en la furgoneta AK.
Hacia fines de 1973 aparece el Citroën 3CV Prestige cuyo cambio fundamental radica en la tapa del baúl (llamado Hayón), ésta se prolonga hasta el parante del techo, como en el Dyane, convirtiendo al 3CV en una "break", o en un 5 puertas, otro cambio son los faros de giro delanteros que pasan a ser redondos, similares a los faros traseros de las furgonetas AK, la incorporación de butacas delanteras y la supresión de la bagueta en el centro del capó. También desaparecen los batidores de inercia. El portón grande del baúl nunca existió en Europa dado que es un diseño de la Citroën Chilena.
En el año 1977 el 3CV deja de llamarse Prestige para denominarse simplemente 3CV, el único cambio cae sobre la parrilla del capó, desaparece la clásica de aluminio, que venia instalándose desde 1966, para incorporar la nueva de plástico negro con el doble chevron cromado incorporado en ella y no sobre el capó. Al Ami 8 Club se lo denomina solo AMI8, el cual incorpora también una parrilla plástica de color negro con tres barras cromadas. Pero este duraría muy poco ya que en Noviembre de 1977 aparece el AMI 8 élysée. Los cambios en el nuevo AMI son bastantes, primero aparece en un solo color, el Verde élysée, incorpora baguetas laterales cromadas con centro de goma blanca en la parte baja de las puertas y la leyenda "élysée" en el guardabarros delantero. Nuevas llantas "caladas" sin tazas, en el interior se podía admirar un nuevo tapizado en pana verde, los tapizados de puertas en vinilo verde, asientos delanteros reclinables, apoya brazos traseros y ceniceros en ambas puertas traseras (los giratorios del 3CV), nueva alfombra buclé, tapizado de techo en color natural, y un nuevo volante (del Ami Super). 1978 es un año de cambios en Citroën Argentina S.A. que renueva toda su gama, comienza la producción de la furgoneta AK 400, cuya carrocería es ensamblada en el Uruguay por la empresa Nordex con partes argentinas (cabina) y belgas (caja de carga), esta se monta sobre los chasis enviados desde la Argentina, igual que con el Mehari pero con una mayor producción de piezas uruguayas. La AK 400 difiere de la AK en la altura de la caja de carga que pasa a ser mayor, en cuanto a la mecánica sigue siendo la misma del 3CV y los colores son Rojo Monterrey, Blanco Himalaya y Verde Entel
El 3CV pasa a llamarse ahora M-28 (esta es la clave de identificación del motor de 602 c.c.) y aparece la Mehari II "Naranja Mecánica". Los cambios en el M-28 radican en un "restiling", su aspecto exterior se pone al día, nuevos colores, nuevas llantas caladas como las del élysée, un nuevo tapizado en balcana natural, butacas delantera corredizas, la capota pasa a ser de color natural, y nuevas líneas autoadhesivas laterales con el emblema M-28 embellecen a este modelo. En cuanto a la Mehari II, sus carrocerías que siguen siendo producidas en el Uruguay, difieren en el guardabarros trasero que se agranda debido a que incorpora ruedas más anchas (155x15) y el color ahora es naranja, las mecánicas de todos los modelos permanecen invariables. Los colores para el M-28 y el AMI 8 élysée son: Azul oscuro, Amarillo, Blanco Himalaya, Rojo, Terracota y Verde élysée.
En este mismo año comienzan los estudios de mercado para producir el modelo GS en Argentina y a principios de 1979 se envían todos los centros de mecanizado y herramientas de armado de los motores M-28 a Jeppener, para liberar espacio en el Edificio Norte de la fabrica de Zepita y comenzar allí el ensamblado del GS. Otras versiones dicen que la carrocería se iba a producir en una planta ubicada en la provincia de Misiones, de todos modos el GS argentino jamas vio la luz.
1979 es un año trágico para todos los amantes de Citroën, a pesar del incremento en la producción con respecto al año anterior y el nuevo proyecto del GS, la empresa decide cerrar sus puertas debido a la pésima situación política que atraviesa el país y a una nueva política económica basada en la especulación financiera y no en la producción.
En la Memoria y Balance General del 14 de abril de 1980 figuran los siguientes motivos del cierre de la Empresa:
«Al mencionar, en la Memoria que acompañó al balance cerrado el 31 de diciembre de 1978 las perspectivas para el pasado año 1979, lo calificamos como un año de transición "por el necesario reacomodamiento del mercado como consecuencia de las nuevas pautas impuestas por la Ley de reconversión". Señalamos también que para tener éxito en nuestro futuro, como terminal automotriz, deberíamos, además de desenvolvernos eficazmente, contar con los medios mínimos indispensables para poder luchar en un ámbito altamente competitivo.
En un primer aspecto, nuestra gestión del año 1979 puede considerarse como de un relativo éxito. En efecto, los esfuerzos que hemos realizado para reubicar a Citroën Argentina dentro del difícil y novedoso mercado automotriz argentino, nos permitieron mostrar, al finalizar el año, una mejora en lo que respecta a producción y ventas.
Durante el año 1979, la producción de vehículos alcanzó a 10.479 contra los 8.226 producidos en el anterior ejercicio, significando un mejoramiento del 27,60%. En cuanto a ventas, se realizaron 9.962 en contra de las 9.160 efectuadas el año anterior, denotando un aumento del orden del 9%. Tal número de ventas, que corresponde exclusivamente a vehículos nacionales, debe incrementarse con las 1.786 ven-tas de automóviles importados, realizadas en la segunda mitad del año.
Por el contrario no hemos contado con el apoyo económico necesario para poder colocarnos a la altura que requiere el actual mercado.
No escapa al conocimiento de los que de una u otra forma nos encontramos vinculados a esta industria, que la apertura de la importación obligaría necesariamente a efectuar inversiones, que permitieran una rebaja en los costos de explotación y un mejoramiento en las unidades producidas.
Nuestro accionista mayoritario coincidió con nuestra opinión, en el sentido de que la subsistencia de Citroën Argentina, se encontraba basada en dos pilares: o se realizaba una gran inversión para desarrollar la fabricación de nuevos modelos o se continuaba con la actual política de subvenciones de equilibrio.
Dadas las pautas generales que Société Anonyme Automobiles Citroën tiene fijadas, y las fuertes inversiones que debe realizar en su propia fábrica a fin de mantener su posición relativa en el mercado automotriz, no estaba ella en condiciones de efectuar el aporte necesario para realizar el lanzamiento de nuevos vehículos, ni dispuesta a continuar con las subvenciones como lo venia haciendo hasta la fecha.
Esa postura, que nos fuera comunicada en su momento, trajo como consecuencia que se resolviera el cese de las actividades de nuestra empresa, materializándose en la Asamblea Extraordinaria celebrada el 24 de noviembre de 1979, que decidió la disolución anticipada de la Sociedad, con efecto al 31 de diciembre de 1979.»
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El día 31 de diciembre de 1979 Citroën Argentina Sociedad Anónima cesa toda actividad dejando tras sus 19 años de existencia, 223.442 vehículos producidos.
La Empresa EMECA (Planta Jeppener), autopartista de Citroën, continua armando furgonetas AK-400 conjuntamente con la empresa Safrar (Peugeot) y Nordex (Uruguay) durante 1980 y 1981, para cumplir con un contrato que Citroën Argentina tenia con ENTEL. Hay registros que también se ensambló un Mehari.
En el año 1980 los directivos de Citroën Argentina trataron de salvar a la empresa uniéndose a Peugeot de Argentina, pero esta empresa se encontraba en tratativas con Fiat para formar una sociedad, que luego seria SEVEL; los directivos de Fiat se opusieron a este acuerdo, obligando a la marca del león a dar la espalda a Citroën. Esta fue la muerte definitiva de Citroën Argentina S.A. (Esta era una versión que circulaba por aquellos años pero que no hemos podido probar)
Luego de esto se formó Automóviles Citroën S.A. empresa dedicada a la importación de los modelos Dyane 6, VISA, GS, GSA y CX en varias de sus versiones y a la comercialización de repuestos para estos modelos y los producidos en Argentina, la cual funcionó en la Planta Este, y continuó con la organización técnica de Post-Ventas de la ex Citroën Argentina S.A. La totalidad del capital accionario de ésta empresa era de Citroën Francia el que fue adquirido luego por Daher - Boge (fabricación de amortiguadores y direcciones hidráulicas) ésta continuaría funcionando hasta 1982, cuando se cierra la importación debido a la guerra de Malvinas.
Total de vehículos producidos por Citroën Argentina S.A.
Año 2CV AZU 3CV AK AMI 8 Mehari AK 400 Total
1960 (J) 100 20 120
1960 700 172 872
1961 3208 764 3972
1962 4597 942 5539
1963 2545 538 3083
1964 5770 1184 6954
1965 3818 542 4360
1966 5815 680 6495
1967 8021 1207 9228
1968 9626 2386 12012
1969 11124 2956 1200 15280
1970 4872 579 10018 1993 870 18332
1971 3360 229 4866 1624 5204 540 15823
1972 1088 8048 2038 6314 554 18042
1973 8763 1591 6449 683 17486
1974 9523 1538 6625 658 18344
1975 10061 1802 6369 421 18653
1976 8249 1892 5348 350 15839
1977 6226 2294 5155 369 14044
1978 4150 797 2842 251 186 8226
1979 5060 614 3679 170 974 10497
1980 (E) 1 240 241
Total Modelos 64644 12199 76164 16183 48855 3997 1400 223442
(J) Planta Jeppener / (E) EMECA
Autor: Alejandro H. Capano
Corrección y revisión: Cesar Magrino
Fuentes (historia y fotos): Cesar Magrino, Bernardo y Sergio Pineda, Roger Ducarme, colección revista "Mundo Citroën", revista "Autos de Época" e innumerables recortes de distintos medios gráficos.
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